Aeronavegantes — Tripulantes de Cabina (CCT 90/75 y 157/75)

La Asociación Argentina de Aeronavegantes es el sindicato que representa a los tripulantes de cabina de pasajeros del transporte aéreo en Argentina, reconocido como la única entidad sindical representativa de esa actividad bajo la Personería Gremial N° 236.

Son los dos convenios colectivos históricos de la actividad de aeronavegantes: el CCT 90/1975 regula específicamente a los tripulantes, y el CCT 157/1975 a la relación con las empresas aeronáuticas. Ambos datan de 1975 y siguen siendo la base normativa del sector, actualizada por sucesivos acuerdos salariales y de condiciones.

Es el personal a bordo de una aeronave responsable de la seguridad y atención de los pasajeros durante el vuelo (conocido también como aeromozas/os, sobrecargos o auxiliares de a bordo), distinto de los pilotos que están a cargo de la conducción de la aeronave.

La AAA firmó un acuerdo, impulsado por el Gobierno, Aerolíneas Argentinas y CLARA, por el cual asumió la representación gremial de los tripulantes de cabina de Flybondi y JetSmart, dos aerolíneas de bajo costo que hasta entonces mantenían afiliaciones sindicales distintas.

Participaron la entonces ministra de Trabajo Kelly Olmos, el ministro de Transporte Diego Giuliano, el titular de Aerolíneas Argentinas Pablo Ceriani, el secretario general de AAA Juan Pablo Brey, y el titular de CLARA Horacio Prenestre.

Sí, replicó el esquema acordado dos meses antes (octubre de 2022) con APLA para los pilotos (CCT 800/22), que también unificó la representación sindical de toda la actividad bajo un mismo marco.

Al menos Aerolíneas Argentinas, LATAM, Flybondi y JetSmart, entre las principales operadoras de transporte aéreo regular de pasajeros en el país.

Aerolíneas Argentinas acordó con AAA (y otros gremios del sector) incrementos mensuales escalonados de enero a julio de 2026: 2,5%, 2,2%, 2%, 1,7%, 1,5%, 1% y 1% respectivamente, más una cláusula de revisión por inflación desde junio.

Es un mecanismo de ajuste automático que se activa si la inflación real supera lo previsto en el acuerdo salarial, garantizando que el salario no pierda poder adquisitivo frente a la suba de precios — en este caso, prevista a partir de junio de 2026.

Es un adicional por antigüedad que se paga cada tres años de servicio, ya previsto en el convenio colectivo vigente de la actividad — en la paritaria 2026 se destacó porque otros sectores de la aviación ya lo venían percibiendo en sus propios plazos y la AAA lo consolidó para su gremio.

Se incrementó un 10% con retroactividad al 1° de marzo de 2026, y sumó una mejora adicional del 5% desde junio de ese año.

Según la cobertura del acuerdo, buscó garantizar la “paz sindical” (ausencia de medidas de fuerza) durante dos períodos de alta demanda de vuelos: el Mundial 2026 y las vacaciones de invierno.

Son un conjunto de derechos incorporados en acuerdos con al menos una aerolínea (LATAM): licencia por adopción equiparada a la de nacimiento, licencias médicas para tratamientos de reproducción asistida, iguales derechos convencionales para matrimonio igualitario, y un protocolo conjunto de tratamiento de casos de violencia de género para proteger la relación laboral de las trabajadoras.

Es un esquema de estabilidad horaria para el cuidado de hijos menores, con cobertura hasta los 18 meses de vida del bebé, pensado para facilitar la conciliación entre la actividad de vuelo (con horarios rotativos y pernoctes) y la crianza.

Según la fuente consultada, este paquete específico de licencias se logró en el marco de un acuerdo con LATAM.

Regulan actividades distintas dentro de la misma tripulación: los pilotos (comandantes y copilotos) están representados por APLA bajo el CCT 800/22, mientras que los tripulantes de cabina de pasajeros están representados por la AAA bajo los CCT 90/75 y 157/75 y sus acuerdos posteriores.

La actividad suele distinguir entre tripulante de cabina, sobrecargo/jefe de cabina (con responsabilidad de conducción de la tripulación de cabina durante el vuelo) e instructor, aunque el detalle exacto de categorías y su encasillamiento convencional no está confirmado con fuente primaria abierta para este convenio en particular.

Están alcanzados por el mismo debate del Decreto 378/2025 que afectó a pilotos: la norma suspendida judicialmente en mayo de 2026 también modificaba tiempos de servicio, vuelo y descanso para tripulantes de cabina y comisarios de a bordo, no solo para pilotos.

La Secretaría de Trabajo, Empleo y Seguridad Social de la Nación, en el marco de la Ley 14.250 de Convenciones Colectivas de Trabajo.

El alcance de los CCT 90/75 y 157/75 y de la representación de la AAA está pensado para transporte aéreo regular de pasajeros; el encuadre de tripulantes de cabina en operaciones no regulares (chárter, RAAC 135) puede requerir un análisis puntual distinto.

La representación de la AAA y los convenios mencionados están orientados específicamente a tripulantes de cabina de pasajeros — el transporte de carga aéreo no siempre requiere tripulación de cabina en el mismo sentido, y su encuadre puede diferir.

Sí — en el conflicto por el Decreto 378/2025, la AAA (junto con APLA) formó parte de los cuestionamientos sobre el impacto de los cambios en tiempos de vuelo y descanso sobre la fatiga operacional y la seguridad aérea.

Se aplica el régimen general de indemnización por despido de la Ley de Contrato de Trabajo (con las modificaciones de la Ley 27.802 y, desde diciembre de 2026, el Fondo de Asistencia Laboral).

Como en el caso de los pilotos, los tripulantes de cabina deben mantener vigente su aptitud psicofísica aeronáutica. La pérdida de esa aptitud puede derivar en recategorización, licencia o desvinculación según las circunstancias y lo que prevea cada convenio o acuerdo de empresa específico.

La Ley de Asociaciones Sindicales (23.551) habilita la elección de delegados de personal según la cantidad de trabajadores de cada empresa. La AAA, al representar a tripulantes de varias aerolíneas, cuenta con estructura de delegados en cada una de ellas.

La representación sindical de la AAA sobre los tripulantes de cabina de pasajeros no depende de que la aerolínea esté afiliada a CLARA — lo relevante es que la actividad (transporte aéreo regular de pasajeros) esté alcanzada por los convenios y acuerdos vigentes.

El art. 26 del CCT 90/75 establece que cada año calendario la persona tripulante dispone de 30 días consecutivos de descanso (vacación anual) y, en la estación opuesta, de 10 días consecutivos adicionales, en la forma en que convenga cada explotador. El empleador comunica los turnos por escrito con 30 días de anticipación (art. 23), la licencia no se sustituye por compensación monetaria (art. 24) y solo puede interrumpirse por causas operativas graves e imprevisibles (art. 27).

El art. 28 del CCT 90/75 otorga, con goce de haberes y en días corridos: matrimonio de la persona tripulante, 15 días; matrimonio de un hijo o hija, 2 días; nacimiento de hijo, 3 días; fallecimiento de cónyuge o hijos, 7 días; y fallecimiento de padres o hermanos, 4 días. El art. 29 permite al empleador conceder licencia sin goce de sueldo en casos atendibles.

Como es habitual en la actividad sindical argentina, mediante aportes y cuotas de sus afiliados y, en algunos convenios, contribuciones de solidaridad a cargo de trabajadores no afiliados.

Las condiciones y escalas se aplican de forma proporcional a la jornada efectivamente trabajada, igual que en cualquier relación de trabajo a tiempo parcial regida por el artículo 92 ter de la LCT — aunque la actividad de vuelo suele estructurarse más por rotaciones y horas de vuelo que por una jornada horaria tradicional.

Se aplican las normas generales de la LCT y, en su caso, de procedimiento preventivo de crisis (Ley 24.013), más allá de las condiciones de categoría y salario del convenio vigente mientras dure la relación laboral.

El detalle exacto figura en el texto vigente del convenio y en sus actas paritarias.

Este punto depende del texto vigente del convenio y de sus actas paritarias; conviene confirmarlo con el sindicato firmante.

Se aplican las normas generales de la Ley de Riesgos del Trabajo (24.557), con la particularidad de que la actividad aérea puede implicar procedimientos específicos de atención según el protocolo de cada aerolínea.

Por su propio nombre, el bono se cobra cada tres años de antigüedad en la actividad — el monto exacto y las condiciones puntuales de acceso no están confirmados con fuente primaria abierta para este convenio.

Al tratarse de una causa en trámite, conviene seguir la cobertura de medios especializados en aviación (Aviación News, Gaceta Aeronáutica) o los comunicados oficiales de la AAA para conocer novedades posteriores a mayo de 2026.

En el sitio oficial de la Asociación Argentina de Aeronavegantes (aeronavegantes.org.ar), que publica novedades gremiales, acuerdos y contacto institucional.

Si el instructor está empleado por la aerolínea para formar tripulantes de cabina, en principio su relación laboral quedaría comprendida por el mismo marco convencional, aunque no realice vuelos regularmente — este punto puntual no está confirmado con fuente primaria abierta.

Los CCT 90/75 y 157/75 se firmaron en un momento de fuerte organización sindical de la aviación comercial argentina, antes incluso del último gobierno de facto (1976-1983). El hecho de que sigan siendo la base normativa medio siglo después, actualizados por sucesivos acuerdos salariales y de condiciones, es habitual en convenios de actividades muy sindicalizadas y estables en el tiempo.

Es una denominación —usada en algunas coberturas normativas junto a “tripulante de cabina”— para el responsable de mayor jerarquía de la tripulación de cabina en un vuelo determinado, con funciones de coordinación y seguridad sobre el resto de la tripulación, equivalente en muchos casos al “jefe de cabina” o “sobrecargo”.

Es habitual que las aerolíneas reconozcan viáticos o asignaciones especiales por pernocte y comidas fuera de la base de operaciones en vuelos internacionales, con montos que suelen fijarse por acuerdo de empresa más que por el convenio marco — el detalle exacto no está confirmado con fuente primaria abierta para esta página.

Desde diciembre de 2022 comparten la misma representación sindical (AAA), pero eso no implica automáticamente idénticas condiciones económicas: cada aerolínea puede negociar acuerdos particulares dentro del piso que fija el convenio marco, por lo que pueden existir diferencias reales entre Aerolíneas Argentinas, LATAM, Flybondi y JetSmart.

Más allá de lo que fije el convenio colectivo (que no especifica requisitos de idioma), las aerolíneas suelen exigir buen manejo del inglés como requisito de contratación y, en algunos casos, otros idiomas según las rutas internacionales que opere cada empresa.

La normativa aeronáutica (bajo supervisión de ANAC) exige recertificaciones periódicas en materia de seguridad, primeros auxilios y procedimientos de emergencia — un requisito de habilitación para volar, independiente de las condiciones laborales que fije el convenio colectivo.

Es práctica habitual del sector que la aerolínea provea el uniforme y sus reposiciones periódicas, aunque el detalle exacto de esa obligación en los CCT 90/75 y 157/75 no está confirmado con fuente primaria abierta para esta página.

Existen límites de horas de servicio y descanso (regulados en el plano de seguridad operacional por ANAC, con el debate laboral asociado al Decreto 378/2025) que pueden obligar a reprogramar la tripulación o directamente cancelar el tramo si se pondría en riesgo el descanso mínimo exigido.

Además del régimen general de protección de la maternidad de la LCT, la actividad de vuelo suele contemplar el cese de tareas a bordo durante el embarazo por razones de seguridad (exposición a radiación cósmica, presurización, movimiento), reasignando a la trabajadora a tareas en tierra durante ese período.

La actividad se organiza por rotaciones (roster) que combinan días de vuelo y francos, con límites de días consecutivos de trabajo regulados por la normativa de tiempos de servicio y descanso — el esquema exacto no está confirmado con fuente primaria abierta para este convenio en particular.

La seguridad operacional es un derecho y una obligación reconocida internacionalmente: un tripulante puede negarse a operar si considera que se pondría en riesgo la seguridad del vuelo por fatiga, debiendo canalizar el reclamo según los protocolos internos de la aerolínea y, de corresponder, ante la AAA o la autoridad aeronáutica.

Si la relación laboral está regida por el derecho argentino (contratación local, base de operaciones en el país), en principio quedarías comprendido por el mismo marco convencional que cualquier tripulante de una aerolínea argentina — el encuadre puntual puede variar según el esquema contractual específico de cada empresa.

No. En Aerolíneas Argentinas conviven cinco gremios aeronáuticos: AAA (tripulantes de cabina), APLA (pilotos), APA — Asociación del Personal Aeronáutico (personal de tierra y apoyo), APTA — Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (mantenimiento técnico) y UPSA — Unión del Personal Superior y Profesional de Empresas Aerocomerciales (personal jerárquico y profesional). Suelen coordinar reclamos conjuntos bajo la denominación informal “Sindicatos Aeronáuticos Unidos”.

Sí. El 6 y 7 de mayo de 2026, gremios aeronáuticos —entre ellos la AAA, representada por su secretario general Juan Pablo Brey— presentaron una denuncia ante la Organización Internacional del Trabajo (OIT) por presunta violación del derecho de huelga, retrocesos laborales, persecución a dirigentes sindicales y uso abusivo de la declaración de “esencialidad” del servicio aéreo para limitar la acción sindical.

Es un mecanismo legal por el cual el Estado puede declarar “esencial” un servicio, como el transporte aéreo, para limitar o condicionar el derecho de huelga garantizando servicios mínimos. La AAA y otros gremios aeronáuticos denunciaron ante la OIT que este mecanismo se estaría usando de forma abusiva, más allá de su propósito original.

Es el secretario general de la Asociación Argentina de Aeronavegantes, y la cara visible del gremio en la mayoría de los acuerdos y conflictos de este período (2022-2026), incluyendo la extensión de representación a Flybondi/JetSmart en 2022 y la denuncia conjunta ante la OIT en 2026.

Los paros más documentados de 2025 (junio y julio) fueron protagonizados principalmente por APLA (pilotos). Este punto depende del texto vigente del convenio y de sus actas paritarias; conviene confirmarlo con el sindicato firmante.

La cobertura periodística de ese rechazo hace referencia a “los gremios aeronáuticos” de forma conjunta, calificando la propuesta de Aerolíneas Argentinas como “alejada de las necesidades” de los trabajadores.

El decreto suspendido en mayo de 2026 modificaba tiempos de servicio, vuelo y descanso también para tripulantes de cabina y comisarios de a bordo, no solo para pilotos — por lo que la AAA comparte con APLA un interés directo en el resultado de esa causa judicial en trámite.

Según la cobertura consultada, participaron también APA (Edgardo Llano), APLA (Pablo Biró), UPSA (Rubén Fernández), y una organización identificada como ATEPSA.

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El art. 75 de la LCT obliga al empleador a adoptar las medidas necesarias para que las tareas se presten en condiciones de seguridad e higiene. Además, la Ley 19.587 exige condiciones adecuadas en el lugar de trabajo, y la Ley 24.557, contar con ART, capacitar al personal en prevención y entregar los elementos de protección personal que requiera cada tarea.

La categoría surge de las tareas que la persona hace efectivamente, no del nombre del puesto: si las tareas habituales corresponden a una categoría superior, debe liquidarse esa categoría. Conviene describir por escrito las funciones de cada puesto, comparar con las definiciones del CCT N° 90/19 y revisar el encuadre cuando cambian las tareas.

Según el art. 140 de la LCT, el recibo debe indicar: datos y CUIT del empleador; nombre, CUIL y categoría del trabajador; fecha de ingreso y tarea; cada concepto remunerativo y cómo se determina; las deducciones; el total bruto y el neto; los datos del último depósito de aportes; y el lugar y la fecha del pago. Se emite por duplicado (art. 139) y la firma del trabajador acredita el pago.

Del sueldo bruto, la empresa retiene los aportes del trabajador (11% jubilación, 3% PAMI y 3% obra social), la cuota sindical si la persona está afiliada y los aportes convencionales que correspondan. Debe depositarlos junto con sus propias contribuciones mediante la declaración jurada mensual (F.931) ante ARCA. Retener y no depositar es una falta grave.