Choferes y Riders de Aplicaciones — Argentina

Es la figura legal nueva que creó la Ley 27.802 (Ley de Modernización Laboral, vigente desde el 6/3/2026) para definir a la persona física que presta el servicio privado de reparto y/o movilidad de personas a usuarios a través de plataformas tecnológicas, de manera independiente. Es la primera vez que la legislación argentina define específicamente esta actividad.

Según la Ley 27.802, sí: quienes prestan servicio bajo la figura de “prestador independiente” quedan excluidos de la aplicación de la Ley de Contrato de Trabajo (20.744) y pasan a regirse por este régimen específico nuevo. Esto no es automático ni definitivo en todos los casos — ver la sección sobre la tensión judicial más abajo.

La ley reconoce un piso de derechos propio del régimen: libertad de conexión y desconexión sin horarios fijos, la posibilidad de rechazar solicitudes sin dar explicaciones, elegir la mejor ruta, recibir capacitación gratuita de la plataforma (uso de la app y seguridad vial), contar con un canal de atención con operadores humanos (no solo bots), tener un seguro de accidentes personales a cargo de la plataforma, y recibir el 100% de las propinas que dejan los usuarios.

Sí, la ley garantiza expresamente la libertad de conexión: podés estar dado de alta y conectado en Uber, Cabify, DiDi, Rappi y PedidosYa al mismo tiempo (lo que se conoce como “multi-apping”), sin que ninguna plataforma pueda impedirlo.

La plataforma. La Ley 27.802 pone en cabeza de la empresa (Uber, Rappi, etc.) la obligación de contratar un seguro de accidentes personales para el prestador independiente — es una de las pocas obligaciones concretas que la ley le impone a la plataforma dentro de este régimen no dependiente.

Es el decreto que asignó a la Secretaría de Transporte de la Nación como autoridad de aplicación para los servicios de plataformas digitales de movilidad y reparto (Uber, Rappi, Cabify, DiDi, PedidosYa), en el marco de la reforma laboral. Convive con las competencias locales de cada jurisdicción (como la Ciudad de Buenos Aires) sobre transporte de pasajeros, lo que explica buena parte de la tensión normativa que existe hoy.

No de forma absoluta. La ley establece la clasificación como “prestador independiente” como régimen general, pero varios jueces —incluso antes y después de la ley— vienen aplicando el principio de “primacía de la realidad” para analizar caso por caso si, más allá del contrato firmado, existen en los hechos elementos propios de una relación de dependencia.

Es un principio del derecho laboral que dice que, ante una discrepancia entre lo que dice el contrato y lo que realmente ocurre en la relación de trabajo, prevalecen los hechos reales. Aplicado a este sector, algunos jueces analizan si existe geolocalización permanente, asignación obligatoria de viajes o pedidos, calificación algorítmica del desempeño (scoring), y fijación unilateral de tarifas por parte de la empresa — si estos elementos están presentes, para esos jueces hay indicios de subordinación real, más allá de que el contrato diga “prestador independiente”.

Sí. Hubo un fallo contra PedidosYa que reconoció la relación de dependencia de un repartidor, y la Suprema Corte de la Provincia de Buenos Aires determinó en casos recientes que empleados de aplicaciones como Rappi, Uber o Cabify son trabajadores en relación de dependencia. Estos fallos conviven, en tensión, con la clasificación general de “prestador independiente” que fija la Ley 27.802 a nivel nacional.

No automáticamente: cada caso se analiza según sus propios hechos concretos (cuánto control ejerce la plataforma, qué grado de exclusividad real tiene el vínculo, cómo se fijan las tarifas, entre otros factores). No existe today un criterio único y pacífico en toda la Justicia argentina — es, precisamente, una de las áreas más activas y cambiantes del derecho laboral actual, y HRUseful va a seguir de cerca los fallos que se vayan conociendo.

La Cámara de Apelaciones en lo Contencioso Administrativo, Tributario y de Relaciones de Consumo de la Ciudad sostuvo que la actividad de Uber y plataformas equivalentes constituye un verdadero servicio de transporte oneroso de pasajeros, sujeto al poder de policía local — es decir, a las mismas reglas de habilitación que ya rigen para taxis y remises en la Ciudad.

Licencia profesional para transporte de pasajeros, seguros específicos (cobertura para pasajeros y responsabilidad civil), y habilitaciones equivalentes a las de taxis y remises — requisitos que antes del fallo estas plataformas no exigían de forma sistemática en la Ciudad.

Aplica específicamente al transporte oneroso de pasajeros (Uber, Cabify, DiDi), no al reparto de comida o mercadería (Rappi, PedidosYa) — son actividades reguladas de forma distinta, aunque ambas caen dentro del régimen general de “prestador independiente” de la Ley 27.802 a nivel nacional.

Quedás expuesto a las sanciones que prevé el régimen local de transporte de pasajeros para quien opera sin habilitación — el fallo ordenó avanzar con controles, habilitaciones e impuestos específicos para estas plataformas, así que la fiscalización de este requisito es una tendencia creciente, no un hecho aislado.

Por ahora es específica de la Ciudad de Buenos Aires, resultado de un fallo de la Justicia porteña sobre su propia jurisdicción de transporte. Cada provincia y municipio tiene su propio poder de policía sobre el transporte de pasajeros, así que las reglas pueden variar según dónde manejes — es un frente que hay que revisar localmente.

Es un proyecto de ley que el gobierno bonaerense envió a la Legislatura provincial en junio de 2026 para regular el trabajo a través de plataformas digitales como Rappi, DiDi, Uber y PedidosYa a nivel provincial — un frente regulatorio adicional y distinto al de la Ley 27.802 nacional, todavía en discusión al momento de esta guía.

Porque este es, hoy, el sector laboral argentino con más movimiento normativo simultáneo: una ley nacional reciente, decretos reglamentarios, fallos judiciales que la contradicen en casos puntuales, y proyectos provinciales en paralelo. Para que un chofer o repartidor —o quien gestiona un grupo de ellos— tome decisiones informadas, necesita ver el panorama completo, no solo la foto de la ley vigente. Es una excepción deliberada a nuestro criterio general, justamente por lo inusual de la situación regulatoria del sector.

En la práctica, sí: para operar como prestador independiente necesitás poder facturar tus ingresos, y el Monotributo es el régimen más simple y habitual para hacerlo. Además, la mayoría de las plataformas piden la constancia de inscripción como parte de los requisitos para darte de alta como chofer o repartidor.

Conseguir tu CUIT y Clave Fiscal desde la web o la app de ARCA (ex AFIP), y definir la actividad económica que vas a declarar y la categoría según tus ingresos anuales estimados.

Depende de tu actividad concreta: “Servicios de mensajería” es habitual para quienes reparten (Rappi, PedidosYa), mientras que “Servicios de gestión y logística para el transporte de mercaderías” o el código específico de transporte de pasajeros aplica según el caso para quienes manejan (Uber, Cabify, DiDi). Ante la duda, conviene confirmar el código exacto en el propio sistema de ARCA al momento de inscribirte.

Las categorías van de la A (ingresos anuales más bajos) a la K (ingresos más altos), y se determinan según tu facturación anual estimada. Para el detalle completo de categorías, montos y cómo recategorizarte, ver nuestra guía completa de Monotributo y Trabajadores Independientes.

Acceso a obra social y aportes jubilatorios, pagando una cuota mensual fija y previsible — a diferencia de quedar totalmente informal, donde no accedés a ninguna cobertura de salud ni construís aportes para tu jubilación futura.

Es la persona física o jurídica que tiene uno o más vehículos registrados en la aplicación y que acepta que esos vehículos sean manejados por un tercero distinto de ella. El “socio conductor de flota” es la persona que efectivamente maneja el auto del dueño de flota y factura los viajes a través de su propia cuenta en la app.

Es el punto más delicado de todo este modelo, y no tiene una respuesta única: la relación del chofer con la plataforma (Uber, Cabify) es la de “prestador independiente” de la Ley 27.802, pero la relación del chofer CON EL DUEÑO DE FLOTA es un vínculo aparte, que se analiza con las reglas generales del derecho laboral. Si el dueño de flota fija turnos, exige objetivos de facturación, controla el uso del vehículo o retiene una parte fija de lo facturado a cambio del auto, esos elementos pueden ser indicios de una relación de dependencia real entre el dueño de flota y el chofer — más allá de que ninguno de los dos tenga relación de dependencia con la plataforma.

La AFIP estableció en su momento que los choferes de Uber son empleados en relación de dependencia, en contraposición directa con la posición de la empresa (que siempre sostuvo que se trata de conductores socios independientes). Esta discrepancia entre el organismo fiscal y las plataformas es otro ángulo más de la misma tensión regulatoria que atraviesa a todo el sector — ver también la sección sobre fallos judiciales más arriba.

Las propias plataformas ofrecen herramientas para esto — por ejemplo, la Uber Fleet App permite administrar a los socios conductores de la flota, configurar cuentas y vehículos, y gestionar pagos de forma centralizada. Estas herramientas resuelven la logística operativa, pero no definen por sí solas la naturaleza legal de tu vínculo con cada chofer — eso depende de cómo es la relación real, no de qué app uses para coordinarla.

Uno de los más comunes es el alquiler del vehículo a cambio de un porcentaje de lo facturado o una suma fija (existen incluso empresas y startups argentinas especializadas en financiar autos para choferes de Cabify o Uber bajo este esquema). Los términos económicos exactos varían mucho de un acuerdo a otro — es un mercado todavía informal en buena parte de sus prácticas, sin un piso regulatorio único como sí existe, por ejemplo, en el Monotributo.

Si en los hechos la relación con tus choferes tiene elementos de subordinación (turnos fijos, control, exclusividad, retención de una parte de lo facturado como si fuera un sueldo encubierto), lo más prudente —y lo que corresponde legalmente si esos elementos están presentes— es registrar esa relación como empleo en relación de dependencia bajo la Ley de Contrato de Trabajo, con las mismas obligaciones que tendría cualquier otro empleador: alta temprana, aportes, ART, etc. Mantener la relación informal expone al dueño de flota a los mismos reclamos de registración, aportes y diferencias que cualquier empleador no registrado (las multas por trabajo no registrado de las Leyes 24.013 y 25.323 fueron derogadas por la Ley 27.742 en 2024, y su aplicación a situaciones anteriores se discute en la justicia).

Sí, con la misma lógica: si un restaurante o comercio contrata directamente a sus propios repartidores (sin pasar por Rappi o PedidosYa) y les fija horarios, zonas y modo de trabajo, esa relación se analiza con las reglas generales de la LCT, no con el régimen de prestador independiente de la Ley 27.802 — ese régimen es específico para quien presta el servicio A TRAVÉS de una plataforma tecnológica, no para quien reparte directamente para un comercio.

La Ley 27.802 exige que las plataformas garanticen un canal de atención con operadores humanos, precisamente pensado para que una desactivación pueda revisarse y no dependa únicamente de una decisión algorítmica sin posibilidad de reclamo. Si considerás que la desactivación fue injustificada o discriminatoria, es un punto donde conviene asesorarse específicamente, ya que puede haber margen de reclamo según las circunstancias.

Depende de la jurisdicción: Ingresos Brutos es un impuesto provincial (o de CABA) independiente del Monotributo nacional, y varias provincias exigen su propia inscripción para actividades de transporte y reparto. Conviene confirmar la situación específica en la jurisdicción donde efectivamente trabajás.

Corresponde reportarlo tanto a la plataforma (que debe tener contratado el seguro de accidentes personales exigido por la Ley 27.802) como, si te corresponde, a tu propia cobertura si estás inscripto en el Monotributo con acceso a obra social. Documentar el accidente y el contexto en que ocurrió (viaje o pedido activo en la app) es clave para cualquier reclamo posterior.

La normativa no impone una única modalidad: podés usar tu propio vehículo (cumpliendo los requisitos de cada plataforma y jurisdicción, como antigüedad máxima y seguro) o alquilar uno a través de esquemas que ofrecen algunas empresas del sector — cada plataforma tiene sus propios requisitos técnicos sobre el vehículo, independientes del régimen laboral de la Ley 27.802.

En nuestra guía completa sobre la Ley de Contrato de Trabajo (20.744) y las Reformas Laborales 2024-2026 (Ley 27.742 y Ley 27.802), que cubre el resto de los cambios que introdujo esta misma ley más allá del régimen de plataformas.

Desde enero de 2026, la Superintendencia de Seguros de la Nación (SSN) estableció una cobertura obligatoria, única y uniforme de $455.000.000 por acontecimiento para los vehículos que prestan servicio a través de plataformas tecnológicas — un piso mínimo de cobertura pensado para unificar lo que antes variaba mucho según la aseguradora.

No, ese techo no se activa automáticamente: solo corresponde si el viaje estaba aceptado o en curso en el momento del hecho. No es lo mismo que el conductor esté desconectado de la app, esperando un viaje, con un viaje aceptado, o efectivamente transportando al pasajero — cada tramo puede tener una cobertura distinta.

No es recomendable: las compañías aseguradoras exigen una póliza especial para uso profesional o transporte por plataformas. Si contratás un seguro tradicional (particular) y tenés un siniestro mientras estás trabajando con la app, la aseguradora puede rechazar la cobertura por tratarse de un uso distinto al declarado.

El pasajero casi nunca es responsable del accidente, y tiene derecho a reclamar indemnización contra el conductor y las aseguradoras involucradas — la responsabilidad se analiza según el rol de cada parte (conductor, tercero, pasajero) y en qué tramo del servicio ocurrió el hecho.

Sí, la Municipalidad de Córdoba habilitó a Uber y a la plataforma local Viajá Ya (RAI) para prestar servicio, luego de un proceso de análisis documental y tecnológico — Cabify fue la primera en legalizarse, siendo hoy tres las firmas autorizadas. Los choferes y vehículos vinculados a estas plataformas pueden inscribirse en el Registro Digital Municipal para operar de forma legal.

Las plataformas de movilidad como Uber o Cabify deben registrarse en el registro municipal establecido por la Ordenanza N°10.544 para poder operar en la ciudad — un requisito de inscripción obligatoria distinto del marco nacional de la Ley 27.802.

A través de la Ley provincial 9.676, Mendoza implementó reglas y restricciones más estrictas para las plataformas y sus choferes, enfocadas en legalidad, fiscalización y cumplimiento de obligaciones operativas — entre las medidas, se estableció una licencia única por permisionario de Uber o Cabify.

Porque el transporte de pasajeros dentro de una ciudad es, históricamente, una competencia municipal o provincial en Argentina (como ya pasa con taxis y remises) — la Ley 27.802 fija el marco laboral nacional (si el chofer es prestador independiente o no), pero no reemplaza el poder de policía local sobre el transporte en sí, que cada municipio o provincia regula a su manera. Por eso conviene revisar la normativa específica de la ciudad donde efectivamente se maneja, no asumir que lo que aplica en CABA aplica en todo el país.

Cuando la actividad se realiza en dos o más jurisdicciones (por ejemplo, manejar tanto en CABA como en Provincia de Buenos Aires) — en ese caso, la inscripción se hace mediante el formulario CM01, firmado por el titular, indicando la jurisdicción sede.

No: quienes están obligados a tributar por Convenio Multilateral (porque prestan servicios en más de una jurisdicción) no pueden ingresar al esquema de Monotributo Unificado, que está pensado para actividad en una sola jurisdicción.

El Monotributo (régimen nacional de AFIP/ARCA) y los Ingresos Brutos (impuesto provincial o de CABA) son tributos distintos e independientes — estar inscripto en uno no exime del otro. Si manejás únicamente dentro de una ciudad o provincia, corresponde el régimen simplificado local de Ingresos Brutos de esa jurisdicción; si cruzás jurisdicciones de forma habitual, corresponde el Convenio Multilateral.

Generalmente: licencia de conducir profesional vigente, certificado de antecedentes penales, constancia de inscripción en el Monotributo, y la documentación del vehículo (cédula verde o azul, seguro, VTV vigente). Cada plataforma puede pedir requisitos adicionales propios, y en CABA además se suma la licencia profesional de transporte de pasajeros exigida por el fallo de mayo de 2026.

Sí, las plataformas fijan un límite de antigüedad del vehículo (que suele rondar los 10 años, variando según la ciudad y la categoría del servicio) — un auto que supera ese límite no puede darse de alta ni seguir operando en la app, aunque esté en buen estado mecánico.

Es un puntaje promedio que construye la reputación del chofer dentro de la plataforma; caer por debajo de un mínimo (definido por cada empresa) puede derivar en advertencias o, en casos reiterados, en la desactivación de la cuenta — por eso la importancia del canal de atención con operadores humanos que exige la Ley 27.802, para poder apelar una desactivación que se considere injusta.

Se exige mayoría de edad (18 años) y contar con la licencia de conducir profesional correspondiente, que a su vez tiene sus propios requisitos de antigüedad de brevet según la categoría del vehículo. No hay, en general, un límite máximo de edad fijado por las plataformas, más allá de los requisitos habituales de renovación de la licencia de conducir.

Sí, dentro de los límites de cobertura de la ciudad donde está habilitada la plataforma, el chofer conectado puede moverse libremente y elegir circular por las zonas que prefiera — la app le asigna viajes según su ubicación real en cada momento, pero no está obligado a permanecer en un sector fijo.

Al ser un vínculo de prestador independiente (no relación de dependencia), no hay preaviso ni indemnización involucrados para desconectarse definitivamente — simplemente se deja de usar la aplicación. Sí conviene, del lado impositivo, dar de baja el Monotributo o cambiar de actividad si se deja de ejercer por completo, para no seguir pagando la cuota mensual sin necesidad.